Ein anderes Land erkennt man an seinen Zügen. Das Einsteigen in den burgunderroten Eurostar am Kölner Hauptbahnhof macht diese kulturellen Unterschiede besonders spürbar. Hier ist ein Abteil kein nüchterner ICE-Waggon, sondern fast ein Salon. "Accidentally Wes Anderson", geht einem durch den Kopf, denn als Passagierin fühlt es sich an, als würde man den nostalgischen Filmsets des US-Regisseurs beiwohnen: burgunderrote Außenlackierung, aerodynamisch-symmetrische Kompositionen, die Innenräume in hell- bis dunkelroten Farbnuancen, klare Retro-Ästhetik – und das Zugpersonal in dunkelblauen Uniformen, die an den Lobby Boy in "Grand Budapest Hotel" erinnern.
Die neueste Kollektion für die Eurostar-Belegschaft wurde jüngst in Paris in einer eigens kuratierten Show präsentiert. Das Zugmodell Thalys, aus dem der Eurostar hervorging, erhielt 2022 den Red Dot Product Design Award (für den "Refit" des Verkehrsmittels durch das Design-Duo Axel Enthoven und Matali Crasset).
Das ikonische Burgunderrot des Eurostar ist das Erbe des Thalys, dem früheren Protagonisten des Hochgeschwindigkeitsnetzes, das seit Mitte der 1990er-Jahre Frankreich, Belgien, die Niederlande und Deutschland miteinander verbindet. Ein Teil der dort eingesetzten Züge nach französischer TGV-Bauart – was Train à Grande Vitesse mit einem Tempo um die 300 km/h bedeutet – fährt heute in Rot weiter, nur unter einem anderen Namen und auf einem erweiterten Schienenangebot.
Denn mit der 2022/2023 abgeschlossenen Integration in die Eurostar Group verkehren die früheren Thalys-Züge heute offiziell unter neuem Namen. Die London-Strecken bleiben blau – auf der Route nach Paris-Nord aber lassen sich auf den roten Kopfpolstern noch alte Embleme erkennen: stilvolle Zeugen, die ihre Passagiere in Wes Andersons Welten tagträumen lassen.
Interieur zum Träumen im Thalys/Eurostar
Das Design, das über Jahrzehnte die TGV-Züge prägte, lebt also im Eurostar fort. Aber ist es nur die historische Tradition, die bis heute den Charme ausmacht?
Das technische Fundament der französischen Schnellbahnen wurde seit den späten 1960er-Jahren in enger Zusammenarbeit zwischen der staatlichen Bahngesellschaft SNCF und dem Konzern Alstom entwickelt. Dessen Ingenieurteams konzipierten die aerodynamische Form und das Hochgeschwindigkeitsfahrwerk. Diese Elemente verkörpern bis heute Schnelligkeit und Prestige – und sind die Basis aller TGV-Generationen.
Das Design war aber von Beginn an mehr als bloßer Funktionalismus: Industrie- und Produktgestalter wie Roger Tallon wurden in die Konzeption eingebunden und arbeiteten auf eine erkennbare visuelle Identität hin. Tallon dachte die Züge von innen her und prägte die Raumaufteilung, das Mobiliar und die Farben. Auf den Ideen des "TGV-Vaters" und seinem Konzept moderner Mobilität bauten später Marken wie Thalys auf.
Zugdesign als Staatsaufgabe
Dahinter steht ein spezifisch französischer Stil- und Kulturgedanke, bei dem Technologie und ästhetischer Anspruch früh zusammenfließen. Schon vor den ersten TGV-Entwürfen wurde das Industriedesign als gesellschaftlich relevante Gestaltungspraxis verstanden, vor allem bei Prestigeprojekten, wie unter anderem die französische Designhistorikerin Claire Leymonerie zeigt.
Politische Initiativen zur création industrielle stärkten die Einbindung von Gestaltern in große Industrievorhaben. Während der Look von Frankreichs Infrastruktur also kulturpolitisch eingebettet ist, ist das ICE-Design in Deutschland reine DB-Unternehmensstrategie. Der ICE steht für deutsche Ingenieurstradition: Funktionalität. Schon die ersten Modelle der 1990er-Jahre waren Ausdruck eines eher nüchternen Ansatzes: Der Chefdesigner Alexander Neumeister setzte gemeinsam mit Absolventen der HfG-Ulm beim ICE 1 konsequent auf Sitzplatzmaximum, eine weiße Lackierung (Kostenkompromiss) und sogenannte "Werkbund-Präzision", also form follows function.
Dieser Slogan bildet die gemeinsame Grundlage europäischer Hochgeschwindigkeitszüge. Doch wo die französische Tradition "Funktion" immer räumlich-ästhetisch verstand, reduzierte Deutschland sie auf Kapazität und Effizienz. ICE-Züge sind daher eher selten sinnlich.
"Voyage Voyage" – und noch dazu pünktlich
Im Gegensatz dazu überzeugen die französischen Pendants durch zeitlose technische Eleganz. Und dann sind die Züge in der Regel auch noch zuverlässig. Für Menschen aus Frankreich und Belgien mag eine Fahrt mit dem Eurostar gar nichts Spektakuläres sein. Doch für geplagte DB‑Kundinnen, für die gefühlt jede Reise auf der Schiene eine Enttäuschung bereithält, ist ein Umstieg in den Eurostar Luxus. Am Kölner Hauptbahnhof, wo sich die beiden Designwelten begegnen, prallen daher nicht nur Philosophien, sondern auch zwei Verkehrssysteme aufeinander. Der Unterschied ist beinahe körperlich zu spüren; nicht nur, weil einem die Angst, den Eurostar-Anschluss zu verpassen, die Schweißperlen auf die Stirn treibt.
Ironischerweise versagt allzu oft die streng rational geplante Technik – und gerade deshalb ist der Kontrast so frappierend. Wo der Eurostar Eleganz und Zuverlässigkeit vereint, schwächelt die DB-Funktionalität.
Der Zug mit dem Stern im Namen bringt seine Passagiere nicht nur ziemlich verlässlich von A nach B, sondern löst auch eine Vorfreude auf die Fahrt selbst aus. So, wie es gute Architektur und gutes Design tun: Sie machen spürbar, in welchem Land mit welchem Geschmack man unterwegs ist. Denn hier fährt kein bloßer Zug. Hier fahren "Ingenieurskunst", zeitgemäßes Design, ein Stück französische Kultur. Auch Stil kann also eine Reise wert sein. Voyage à la française!